社區發展動力培育就興建深港西部快速軌道的意見

有關興建深港西部快速軌道的構思最早出現於2007年行政長官發表的施政報告，直至去年四月特區政府與廣東省政府簽訂《粵港合作框架協議》後，政務司司長再次在公開場合表明會繼續推進港深西部快速軌道的規劃，而在最近期的《環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃》的公眾諮詢稿中亦提及到為了加強跨界通銜接以達致「便捷通關」的目的，行動計劃亦建議加快界高速公路及城際軌道的建設進度，因此，我們相信如果這是《行動計劃》其中一項工程，便將會納入十二．五規劃內。

深港西部快速軌道，又稱「港深機場軌道聯路綫」，是指由香港赤臘角機場至深圳寶安機場的一條全新的鐵路，途經香港的藍巴勒海峽、屯門、洪水橋、后海灣濕地及深圳的前海灣。我們除質疑這條通道的急切及必要性外，由於通道途經多個保育及自然景觀，更擔心因建造通道而帶來對自然生態環境的破壞。

首先，從逼切性而言，現時深圳居民可透過陸路的鐵路網絡及海路的海天航運前來香港赤臘角機場往兩地機場，海路也只需45分鐘的船程，與快速軌道約30分的車程並非相差太遠﹔再者，有研究報告指出該鐵路每日載客量只有7000人次，一年共載250萬乘客，但根據2008年的數字，每日只有9000人使用機場的進出珠三角服務[1]﹔此外，現時的海天客運碼頭提供的快船服務仍未達至飽和程度，仍有擴展空間。機管局於2010年初表示，碼頭當時有四個泊位，每日平均有85班快船，接載約5000名旅客來往香港機場與珠三角口岸；當泊位增至八個後，每年客運量更可達800萬人次[2]，即為每日約22000人次。

有支持興建港深機場軌道的意見認為，「西進西出」的跨境交通概念應予以落實。可是，支持的一方卻好像忘卻經已完成規劃，正準備興建的屯門西繞道及屯門至赤臘角連接路。根據路政署網站刊載的文件顯示，赤臘角連接路將及屯門西繞道均為兩條雙線雙程行車公路，長度為分別9公里及8.2公里[3][4]。由擬建之屯門西繞道北面出口到深圳灣大橋則只有3.5公里；連同5.6公里的深圳灣公路大橋，以現行公路時速每小時80公里計算，車輛則可於約20分鐘內由小蠔灣直達深圳灣口岸。連同約30分鐘由深圳灣口岸至深圳機場的車程，總行車時間僅為50分鐘。如在未有納入屯門西繞道及屯門至赤臘角連接路工程作為考慮是否需要興建深港西部快速軌道時，將會是一個非常嚴重的估算錯誤。

從上述數據顯示，當局並不能以疏導現時客量的逼切性為理由興建快速軌道，而且快速軌道的香港段造價涉及400億，造價太高並不合乎經濟效益。

再者，路政署在其文件中承認，若然在興建屯門西繞道及屯門至赤臘角連接路時加入鐵路，將會有嚴重技術困難並需要在屯門作大規模填海[5]。既然兩個方案只能同時存在一個的話，除非政府在現階段宣佈放棄興建屯門西繞道及屯門至赤臘角連接路並以鐵路取代，否則政府規劃部門將要承受「今天的我打倒昨天的我」的責難。如政府因為使用鐵路取代現有方案的話，將會令十萬名居住東涌的居民感到憤怒。屯門西繞道及屯門至赤臘角連接路均經過多階段公眾參與程序，並曾諮詢離島及屯門區議會才得出現行走綫方案。假若以鐵路取締公路方案，將會浪費多年來居民及地區團體的努力；逸東邨居民自開邨以來一直飽受沒有港鐵直達之苦，分別居住於村內26座樓宇的居民，勢必對政府先興建深港西部快速軌道，卻繼續令興建逸東邨港鐵站之承諾跳票感到不公。

於保育方面而言，藍巴勒海峽、沙洲及大小磨刀洲一帶是中華白海豚的棲息地，現時葵涌至青衣一段的藍巴勒海峽因填海關係已令該段海峽面積不斷收窄，令海豚棲息範圍減少﹔有海豚保育專家指出，泥沙、打樁、工程噪音均會對海域內的中華白海豚構成威脅﹔環保人士亦指出不論海面上或海底的工程（架空天橋、放沉箱或鑽挖海底），將會嚴重破壞海豚保育區，最後引致牠們離開香港水域。再者，由於香港西至深圳一帶水域能見度較低，有大量的懸浮粒污染物，一旦工程展開污染物因而混入水域，加上因工程產生的建築廢料被傾倒入大海，最終令水質受到污染。此外，后海灣濕地亦是一塊極具生態價值的濕地。濕地位於米埔，佔地約1500公頃，由泥灘、紅樹林、蝦塘和魚塘組成，是東亞至澳洲水鳥遷徙路線中的一個重要越冬地。若在該濕地大興土木，這等同破壞大自然生態及景觀，讓稀有生物品種走上絕跡之路。

在市填發展方面而言，洪水橋將會是整個通道的重要樞紐，亦會因此而改變市鎮的容貌。洪水橋過去一直是個糅合了鄉郊和城市特色的地區，人口密度低，可算是屯門與元朗/天水圍之間的一個半綠化地帶。但根據規劃署向屯門區議會提交的建議，有關當局打算將洪水橋打造成一個新市鎮，並在該處興建公屋及私人樓宇，目標人口數目由現時的25,000提升至160,000[6]。我們認為天水圍一帶的地段經開發為新市鎮後，加上鐵路網絡不斷在擴充，綠草如茵的郊區在新界西北已越見越少﹔若繼續大肆開發洪水橋一帶，鄉郊環境將一再遭受破壞。再者，以屯門及天水圍兩個偏遠新市鎮的發展經驗，加上交通費有增無減的趨勢下，能否吸引居民遷入同屬偏遠新市鎮的洪水橋居住實屬疑問。

在經濟發展方面而言，沿線的前海站將會是深圳市中其中一個未來重點發展的市中心，亦將會是深圳的綜合交通樞紐之一，屆時深圳居民可乘坐港深鐵路到香港國際機場前往外地[7]。這個「西進西出」的策略似是有利於深圳居民，但對香港卻作用不大。深圳居民將來只需沿海岸通道及新高速公路便可於一小時內直達香港的機場，並不需途經落馬洲及羅湖等關口，再轉乘其他交通工具前往。雖然興建該鐵路這可能有助本港成為珠江口岸一個重要的交通樞紐，令鐵路及航運事業再進一步發展，但卻無助刺激香港的本土經濟。我們希望有關當局在推動珠江口岸一帶的經濟時，亦要同時兼顧香港的經濟發展，甚至應先考慮本港的長遠經濟利益，否則在整個區域發展過程當中，香港最終只會淪為的一名「大配角」。

綜合上述多項理據，社區發展動力培育認為已獲批核興建的高鐵、現有的接駁機場快船服務、完善的鐵路網絡、屯門至赤臘角連接路及港珠澳大橋已為珠江口岸一帶提供一個四通八達的交通網絡，在沒有迫切性的大前提下，應先將興建港深西部快速軌道的建議擱置。若有關當局仍堅持上馬並展開公眾諮詢，只會讓港人感到這是《灣區規劃》其中一部份，更感到自己的家園正在「被規劃」。

最後，本智庫要求局方能夠向公眾交代規劃署圖則M/CID/10/036中H2廣深港沿江高速之中，香港境內之屯門西繞道及赤臘角連接路是否經已成為環珠三角高速公路網的一部份。如有的話，在納入的過程中有否諮詢屯門及離島區內的區議會及其他地區團體。如沒有的話，又為何屯門西繞道及赤臘角連接路已被納入環珠三角高速公路網？